Ans andere Ufer – Reisebericht

Ans Meer, aber nicht an die Nordsee

Wenn wir Piloten aus dem nordwestdeutschen Raum ans Meer denken, denken wir sofort an die Nordsee. Wenn es eine Nordsee gibt, muss es auch eine Südsee geben und ein Meer dazwischen, nämlich das Mittelmeer. Der Weg dahin muss nicht einmal zwingend über Hochgebirge führen. Im Osten kann man in Höhen von wenigen Kilofuss die Alpen umrunden und die warme Küste erreichen!

Erst mal hinkommen, erster Tag

Seit dem letzten Ausflug waren schon wieder einige Tage vergangen und die aktuelle Hochdrucklage über Mitteleuropa sollte noch ein paar Tage anhalten. Eine neue Flugplanung war zumindest für die Anreise weit genug ausgearbeitet.

Der erste Abschnitt führte mich über den Harz bis zum ersten Tankstopp nach EDBI / Zwickau, einem Landeplatz, der im Sommer täglich geöffnet ist und MOGAS anbietet.

Beim Wettercheck vor dem Weiterflug zum Tagesziel musste ich allerdings feststellen, dass am Zielflugplatz LOLW / Wels südwestlich von Linz Gewitter tobten, wie mir die dortige Flugleiterin auch bestätigte. Daraufhin änderte ich mein Ziel erst mal auf Vilshofen, was nur noch ca. 35 Flugminuten von Wels entfernt liegt. Vilshofen kannte ich schon von einer vorigen Reise und somit war die Flugvorbereitung auf diesen Zwischenstopp schnell erledigt.

2 Stunden später in Vilshofen gab es dann Entwarnung, denn die Gewitter über Linz hatten sich inzwischen aufgelöst und ich konnte ohne langen Aufenthalt weiterfliegen zum Tagesziel.

Die Möglichkeit, Wels ohne Zwischenstopp anzufliegen und bei zu schlechtem Wetter ggf. zu einem anderen Flugplatz ausweichen zu müssen, schied wegen der schon fort­geschrittenen Tageszeit leider aus. Ich war mal wieder zu spät in Conneforde losgekommen und hätte ggf. in Vilshofen übernachtet, um nicht in Bedrängnis wegen Dunkelheit, Kraftstoffmangel und geschlossenen Flugplätzen zu kommen. Eine Sicherheitslandung wegen schlechter Flugplanung wollte ich vermeiden.

In Wels und vielen anderen österreichischen Flugplätzen sind beim An- und Abflug anders als in Deutschland je nach Pistenrichtung ganz bestimmte Meldepunkte und Anflugsektoren zu nutzen, die man sich vor dem Flug einprägen sollte. Mehr Informationen zu diesem Thema im Kasten weiter unten.

Gleich nach der Landung bei wieder bestem Wetter füllte ich den Kraftstofftank auf und dann gings mit dem Fahrrad erst mal zum Hotel.

Sektoren und Meldepunkte an österreichischen Flugplätzen am Beispiel von LOAV / Vöslau

In der AIP sind für die einzelnen Flugplätze die Anflugverfahren genau beschrieben. Die Meldepunkte sind ausdrücklich Pflichtmeldepunkte.

Bei Anflug aus Nordwest auf die Piste 13 sind in LOAV / Vöslau die Pflichtmeldepunkte U, W, K und A zu überfliegen und zu melden.

De Abflug von der 13 erfolgt dann über B und S.

Weitere Details sind in de AIP zu finden.

Erst mal hinkommen, nächster Tag

Nach der Übernachtung (nicht ganz so nahe) bei Wels und dem daraus resultierenden etwas längeren Frühsportprogramm per Fahrrad konnte ich bei schönem Wetter die Reise fortsetzen. Für die Route östlich um die Alpen herum waren etwa 3 ½ Stunden zu veranschlagen. Ich gönnte mir also noch einen Zwischenstopp zum Nachtanken, wofür mir LOAV / Voslau geeignet erschien. Ein unkontrollierter Platz, ähnlich wie z.B. Mariensiel täglich geöffnet und MOGAS verfügbar. Auch an diesem Platz waren vorher die Meldepunkte und die je nach Pistenrichtung gültigen Anflugrouten zu studieren. Letztendlich war die Logik dahinter aber fast schon selbsterklärend, so dass es nicht so aufwändig war.

Auf der Hälfte der Strecke führte die Route mich noch mal an die Donau heran und ich konnte auf dem Weg etliche kleinere Flugplätze in Augenschein nehmen, die sich z.B. für eine Sicherheitslandung o.ä. geeignet hätten. Das Terrain ist bis Wien immer noch niedrig, einzig kurz vor Vöslau ist eine Erhebung von 2000 ft zu überfliegen. Vöslau liegt schon in der TMA von Wien und es gilt eine TMZ, aber kein besonderer Squack und weil man sowieso mit dem Flugleiter von Vöslau in Verbindung steht, ist alles Wichtige getan. Auf der 2. Frequenz Wien-Arrival zum Mithören zu rasten, ist dabei sicherlich eine gute Sache.

Die Landung und der Zwischenstopp in Vöslau verliefen unkompliziert und angenehm, einzig das Touchdisplay an der Tankstelle erforderte derart kräftigen Fingerdruck, dass ich Zweifel an der Festigkeit des Glases hatte.

Zügig nach dem Tanken und den Streckenchecks für den nächsten Abschnitt ging´s wieder in die Luft, nun nach Süden und Südwesten. Mein Weg führte mich südlich Graz und Klagenfurt entlang nach LOKF / Feldkirchen, einem schönen und schön gelegenen Flug­platz mit Segel- und Motorflugbetrieb, der in den Sommermonaten täglich geöffnet ist und mir sogar Hangarplatz anbietet. Meistens kann man gut draußen stehen bleiben, aber ein einziges Gewitter mit Sturm kann für den Flieger sehr teuer werden.

Nach dem Wiederstart in Vöslau musste mich FIS auf die vorübergehend aktiviert Kontrollzone von LOXN / Wiener-Neustadt-West aufmerksam machen, in die ich sogar schon eingeflogen war. Ein kräftiger Schwenk nach Westen entschärfte die Situation. Ich muss wohl ein NOTAM übersehen haben und Skydemon hatte die CTR als HX gekennzeichnet, was ich nicht ausreichend beachtet hatte. Ein Blick in die Website https://notam­info­.com­/austriamap hätte mir das vermutlich auch gezeigt. In unbekannten Gegenden mit FIS in Kontakt zu sein, ist also auch für solche Fälle immer eine gute Sache.

Auf dem Weiterflug von Vöslau nach Süden um Graz herum war zwischen dem Terrain und den kontrollierten Lufträumen von Wien, Graz und später Klagenfurt immer genügend Platz mit ausreichend Höhe über Grund für entspanntes Fliegen nach VFR.

Erst nach dem südlichen Passieren von Graz nahe dem Stausee Soboth wurde es bergig mit Erhebungen von bis zu 4300 ft. Auf einer noch südlicheren Route durch den Norden von Slowenien wären die Erhebungen unter 3000 ft geblieben.

Die CTR von Klagenfurt habe ich südlich umflogen, aber der Durchflug ist auch unkompliziert, denn dort landet nur selten ein Airliner, wie mir aus dem vorigen Jahr noch gut in Erinnerung ist.

Nach Umfliegen der letzten Bergkuppe konnte der Flugleiter von LOKF / Feldkirchen meinen Anruf auch hören und ich bekam meine Landerichtung und die Einflugempfehlung in die Platzrunde. Trotz guter Vorbereitung auf die Platzverhältnisse sah beim Anflug doch vieles anders aus, als Google Earth es dargestellt hatte. Aber so ungefähr habe ich die Platzrunde ja getroffen, es gab keine Beschwerden und die Landung auf der 800 Meter langen Graspiste war unspektakulär. Parken sollte ich sofort vor der Halle, denn man hatte mich schon erwartet und wusste um den angefragten Hangarplatz für die nächsten 10 Tage.

Endlich angekommen!!!

Einer der freundlichen Flieger am Platz rief für mich schon mal im Hotel an, dass ich das unverbindlich angefragte Zimmer nun buchen möchte und ich brauchte mich erst mal um nichts kümmern, außer ums Ausladen und Putzen des Fliegers, denn der hatte es nach ca. 8 Flugstunden erst mal nötig.

Diesmal war die Unterkunft mit 12 Minuten per Pedes näher dran. Die Eisdiele direkt vor der Tür war bei den sehr sommerlichen Temperaturen besonders willkommen.

Diese Route östlich um die Alpen herum wollte ich mal testen für den Fall, dass ich in den Süden will und das Wetter in niedrigen Höhen fliegbar ist, aber für eine Alpenüberquerung die Wolkenuntergrenze zu tief liegt.

Zum anderen Ufer

Bei der Vorbereitung der Reise war ich auf LOKF / Feldkirchen gestoßen, weil es auf der sehr gut gestalteten Homepage https://www.lokf.at/ ein attraktives Angebot gab, das genau meinen Vorstellungen entsprach: bis Ende August jeden Tag geöffnet, MOGAS am Platz, Hangarplatz beinahe garantiert. Bei einem Anruf bei der dortigen Flugschule war mir avisiert worden, dass ich für die Vorbereitung von Flügen in den weiteren Süden und in die Hochalpen von Seiten der Fluglehrer oder erfahrenen Fliegerkollegen sicherlich Un­terstützung bekommen könne. Evtl. fände sich auch ein Fluglehrer, der mal mit mir mitfliegen könne.

So war es denn auch.

Am Tag nach der Ankunft morgens um 10:00 Uhr stellte mir der Stv. Obmann und Leiter der ATO einen Gebirgspiloten und FI. vor mit dem kurzen Satz: „Der wird mit dir durch die Alpen fliegen!“ Das war mehr als ich erhofft hatte!

Er sah sich kurz meine Papiere an und ohne weitere Nachfragen besprach er mit mir, wo es denn heute hingehen sollte. Aus meinen Vorstellungen entwickelte er schnell ein konkretes Vorhaben, denn er fliegt seit Jahrzehnten durch die Alpen und die angrenzenden Länder und scheint jeden Berg mit Vornamen zu kennen.

Mit Kurs Südwest passierten wir nach dem Start den Wörthersee und den Faakersee und stiegen dann auf ca. 7000 ft zum Überqueren der Berge im Grenzgebiet zu Slowenien.

Interessant und toll anzusehen war die riesige Skifluganlage bei Planica.

Wir hatten wunderschöne Ausblicke auf die Bergwelt im Nordwesten Sloweniens.

Genau wie von Norden her die Alpen quasi plötzlich beginnen, so abrupt beginnt das italienische Flachland einige Kilometer nordöstlich von Udine. Der Matajur ist noch 5387 ft hoch und 8 km weiter südlich sind es nur noch rund 800 ft.

Auf dem Weg nach Süden liegt die Stadt Palmanova, eine im 16. Jahrhundert gegründete und als Festungsanlage angelegte Stadt, die ihren sternförmigen Grundriss bis heute bewahren konnte.

Um diese Jahreszeit beginnt es in der Tiefebene zwischen Triest und Venedig schon häufig sehr dunstig zu werden, was zum Herbst hin noch stärker wird. Wir hatten aber Glück und noch ganz gute Sicht. Wenn man nicht zu hoch fliegt, hat man tolle Ausblicke auf die schöne Landschaft und die wunderschönen Lagunen im Golf von Triest.

Dass die italienischen Strände heiß begehrt sind, wird beim Blick auf die mit Liegen und Sonnenschirmen vollgestellten Strände offensichtlich.

Auch sehenswert ist die Wallfahrtskirche Chiesa della Madna dell`Angelo aus dem 18. Jahrhundert direkt am Strand von Caorle.

Unsere erste Teilstrecke des Tages endete in LIKE / A. Li. Caorle, einem Landeplatz nicht weit von der Mittelmeerküste entfernt mit einer schönen 790 Meter langen Graspiste auf 0 ft. Auch ohne nennenswerte Italienischkenntnisse war die aktuell genutzte Landerichtung klar als wir im Funk auf der Platzfrequenz„… uno uno …“ hören konnten.

 Auf fremden Plätzen werfe ich ja immer gerne einen Blick in die Hangars und sah hier ein Remos G3 mit deutscher Kennung! Leider war niemand in der Nähe, den ich zu den näheren Umständen hätte befragen können.

Zurück ins Land

Am Mittelmeer sollte dieser Flugtag noch nicht enden, denn mein Flugcoach hatte noch viel mehr mit mir vor. Nach einem kühlen Getränk an diesem heißen Tag starteten wir wieder und flogen erst mal einen Teil der Anflugroute zurück Richtung Nordost, so dass wir noch mal die schöne Lagunenlandschaft am Golf von Triest bestaunen konnten. Nach Umfliegen der Kontrollzone von Triest bogen wir nach Osten ab und überflogen das riesige Weinanbaugebiet zwi­schen Udine und Cormons ehe es wieder die Berge der Julischen Alpen hinaufging rüber nach Slowenien. Imposant war dabei das Kapuzinerkloster Castelmonte nahe Prepotto. Quellen zufolge existiert es seit 1175, wobei einige Funde auf eine erste Entstehung im 6. Jahrhundert hindeuten.

 Wenige Minuten weiter im Osten kreuzten wir bei Tolmin eine beliebte Route für Streckenflüge von Paraglidern. Da diese sich meist die Aufwinde an den Berghängen zunutze machen und wir weit über den Gipfeln flogen, sind solche Begegnungen normalerweise für alle eine entspannte Sache.

Schon bald konnten wir die höchste Erhebung auf dieser Strecke mit ca. 5500 ft hinter uns lassen und passierten noch das Vogel Ski Center südlich des Nationalparks Triglav mit dem Bohinj See. Von nun an war es nicht mehr weit bis wir schon wieder sinken konnten, denn für den nächsten Flugplatz LJBL neben dem Bleder-See waren noch etwa 5000 ft Sinkflug zu absolvieren.

Bis dahin erfreute Slowenien uns aber noch mit einem herrlichen Blick auf den Bleder See mit der Wallfahrtskirche Mariä Himmelfahrt auf der Insel Blejske Otok und der Burg von Bled.

Mit der Landung auf dem belebten Flugplatz LJBL / Lesce/Bled endete diese Etappe. Dort gibt es ein in vielen Reiseberichten gepriesenes Restaurant und eine Werft, die auch viele österreichische Flugzeuge betreut.

Über den Berg

Zurück nach Feldkirchen galt es noch einmal Höhe zu gewinnen. LJBL liegt auf 1653 ft, aber über die Karawanken mussten wir nochmal ca. 4500 ft Passhöhe überfliegen. Das eröffnete wie­der wunderschöne Ausblicke auf die Bergwelt in Nordslowenien.

Hoch landen

Österreich hat ja nicht nur hohe Berge, sondern auch hochgelegene Flugplätze, wovon LOSM / Mauterndorf der bekannteste sein dürfte.

Einige Feldkirchener Piloten planten für Sonntag einen Übungsflug dahin und ich durfte sie mit meiner D-MPGE begleiten, wofür sich der mir inzwischen vertraute Coach wieder zu mir ins Cockpit setzte.

LOSM liegt auf einer Höhe von 3642 ft und bei Sommerwetter ergibt sich durch die hohe Lufttemperatur auch schnell mal eine Höhe von 6000 ft und mehr, was die Flugleistungen schon kräftig einschränkt und die erforderliche Startbahnlänge in Verbindung mit einer Grasbahn schon mal leicht verdoppeln kann.

Bei meiner Alpenreise im vorigen Jahr hatte ich schon mal eine Zwischenlandung in Mauterndorf eingeplant, aber aus organisatorischen Gründen hatte es nicht gepasst. Nach Durchsicht der verfügbaren Dokumente und Studium der Verhältnisse über Google-Earth etc. schien mir die Landung dort nicht allzu schwierig, denn für meinen Flieger war auch bei warmem Wetter die Piste noch lang genug.

Was ich nicht kannte, waren die komplizierten Windverhältnisse dort oben, denn es ringen die Winde aus 3 Tälern um die Vorherrschaft und im Anflug ändern sich daher Windrichtung und ‑stärke mehrfach, d.h. kräftiger Wind auf der Nase wechselt schnell mal auf Rückenwind mit entsprechend abruptem Verlust von ausreichend Anfluggeschwindigkeit. Ebenso wechseln manchmal im Endanflug die Böen von links auf Böen von rechts. Daher gibt es an diesem Flugplatz 3 über die Pistenlänge verteilt Windsäcke.

Auf größerer Höhe war der Wind mit 3-4 kt aus nördlichen Richtungen eher ruhig, aber im Anflug auf Mauterndorf war es derart böig, dass es sich eher wie 10 kt mit Böen bis 20 kt anfühlte.

Daher hat mein Coach mir hier den Anflug und die Landung abgenommen und trotz der soeben beschriebenen Verhältnisse eine perfekte Landung hingelegt.

Auch hier zeigte er mir, wie man den Aufwind an Berghängen ausnutzen sollte und gerade im An- und Abflug unbedingt vermeiden muss, in Abwindzonen zu geraten.

Dieser Tag hat meinen Respekt vor Flugplätzen im Hochgebirge erst mal wieder kräftig erhöht.

Berge in Wolken

Nicht an jedem Tag ist strahlender Sonnenschein. Berge in Wolken bedeutet aber nicht, dass man gar nicht fliegt, sondern nur, dass man nicht überall hinfliegt.

Taxi bitte

Der Feldkirchener Verein lässt seine Flugzeuge in Lesce/Bled im Norden Sloweniens warten und reparieren. Ein Fliegerkollege in Feldkirchen hatte am Montag in die Runde gefragt, wer am nächsten Morgen den Taxiflieger machen könne für die Rückkehr von JLBL, Lesce/Bled von der dortigen Flugzeugwerft zurück nach Feldkirchen. Das ließ ich mir natürlich nicht entgehen!

Also bin ich ihm über den Meldepunkt NIPEL genau auf der österreich-slownischen Grenze nach LJBL gefolgt, habe ihn eingesammelt, dann sind wir noch kurz auf dem Feldkirchener Nachbarflugplatz bei Nötsch gelandet und dann zurück nach Hause.

Bei Lesce war ein Direktanflug abgesprochen. Im Endanflug wies mich der Flugleiter auf Fallschirmspringer hin, die kurz vor dem Landen waren, aber ich solle meinen Anflug fortsetzen, denn die Springer würden die Piste ja nicht kreuzen. Gleichzeitig mit den Springern so eng beieinander zu landen, war schon ein ungewohntes Gefühl.

NIPEL ist kein IFR-Meldepunkt, aber ein Meldepunt für grenzüberschreitende Flüge. Es gibt noch etliche andere Pässe über die Karawanken, die z.T. auch deutlich tiefere Überflüge erlauben würden, aber genutzt wird in der Gegend von Klagenfurt meist NIPEL. Für Flüge in den Süden von Slowenien ist das gar nicht schlimm, denn ab NIPEL folgt man dann den sogenannten VFR-Routen, die bis nach Kroatien reichen. Die einzelnen Abschnitte der VFR-Routen sind durch weitere Meldepunkte unterteilt. Diesen VFR-Routen zu folgen ist zwar nicht vorgeschrieben, aber empfehlenswert.

Schon kurz vor dem Überqueren des Passes über die Karawanken wurde ich von Klagenfurt-Radar an Ljubljana-Information übergeben. Schon nördlich des Passes waren sie gut zu hören, so dass ich mich gleich für den Grenzübertritt anmelden konnte. Der Flugplan macht das Anmelden so einfach! Nach dem Erstanruf „…with Flightplan“ erhielt ich die einzige Aufforderung „Report Airfield in Sight“! Wenige Minuten später war es dann auch schon so weit und ich wurde an die Flugplatzfrequenz übergeben. Dort war der Service ebenso perfekt. Der Flugplan wurde vom Bodenpersonal geschlossen, die Landegebühr war schon von meinem Passagier in Spe beglichen worden und wir konnten noch einen Kaffee im vielfach gelobten Restaurant genießen. Ein toller Flugplatz mit einer tollen Umgebung.

Zurück in Österreich steuerten wir dann noch kurz einen Nachbarflugplatz für eine kleine technische Besprechung meines Fluggastes mit dem örtlichen Technischen Wart. Der bekam neue Schwimmer für die Vergaser eines seiner Rotax Motoren. Nach wenigen Minuten hoben wir dann wieder ab und landeten nach 10 Minuten wieder in Feldkirchen.

Schon wieder einen schönen Vormittag erlebt mit tollen Ausblicken auf und über die Karawanken.

Nach Piran bei Portoroz in die Südwestecke Sloweniens

Bei Gesprächen mit den Fliegerkollegen in Feldkirchen reifte der Entschluss, mein Ziel der Reise, die Füße ins Mittelmeerwasser zu tauchen, an der slowenischen Adriaküste zu verwirklichen.

Nach Slowenien überfliegt man die Karawanken z.B. über den Meldepunkt NIPEL, von dem in Richtung Süden mehrere VFR-Routen ausgehen, deren Befolgung empfohlen, aber nicht vorgeschrieben ist.

Nach dem Start in Feldkirchen meldet man sich dann praktischerweise bei Klagenfurt Radar statt bei Wien Information, denn mit Klagenfurt ist die Funkqualität ausgezeichnet. Die Controller eröffnen dann den Flugplan und erfragen meist die Zielhöhe des Steigflugs, denn man fliegt anschließen ja durch den westlichen Anflugsektor des Verkehrsflugplatzes!

Wie schon wenige Tage zuvor war die Anmeldung bei Ljubljana Information simpel und dieses Mal lautete die einzige Anweisung „Report 3 Minutes before Kozina“. „Kozina“ ist der letzte Punkt der VFR-Route vor dem ersten Meldepunk der Kontrollzone von Portoroz. Also erst mal 30 Minuten Ruhe und Genießen!

Der Anflug war ebenso unkompliziert, denn jeweils vor Erreichen des zu meldenden Teils der Anflugstrecke gab´s schon die nächste Anweisung, so dass ich nur wiederholen aber nicht melden brauchte. Bei Anflug von Süden auf die Piste 33 ist erst noch eine Anhöhe zu passieren, über der es ein wenig böig sein kann. An diesem Tag hatte ich diesbezüglich Glück, denn ich war wegen eines schlecht eingeteilten Landeanflug sowieso noch zu hoch. Letztendlich habe ich aber an der richtigen Stelle der Piste aufgesetzt. Nach deren Verlassen stand schon ein Golfcar parat und geleitete mich zur Abstellposition. Beim Rangieren auf dem Gras an die richtige Stelle gab´s ebenfalls Unterstützung.

Wenn man sich in Zeitschriften über diesen Flugplatz informiert, ist häufig von der Flasche mit „Jet A1“ die Rede, die am Empfang stehen soll. Tatsächlich stand auf einem Tablett bei der freundlichen Empfangsdame solch eine Flasche mit einigen Schnapsgläsern dabei.

Die freundliche Dame zeigt mir auch gleich noch eine passende Fahrradstrecke nach Piran.

Nicht nur in Österreich, sondern auch in Slowenien bin ich von den vorgefundenen Fahrradwegen und -straßen begeistert. So manche deutsche Kommune kann sich daran noch ein gutes Beispiel nehmen.

So konnte ich mit meinem Fahrrädchen schön an der Küsten entlang von ehemaligen Salzgewinnungsanlage nach Piran radeln und mich an der schönen Landschaft erfreuen.

Piran ist eine der slowenischen Urlaubshochburgen, evtl. auch deshalb, weil Slowenien ja keine allzu lange Küstenlinie hat, und wird wegen der Sehenswürdigkeiten aus der venezianischen Vergangenheit gelobt.

Gefühlt hatte ich den heißesten Tag des Jahres erwischt, aber ich war ja auch fast 1000 km weiter im Süden unterwegs.

Ab Mittag begannen sich nördlich des Flugplatzes, also genau in meinem Abflugsektor gewaltige Wolkentürme aufzubauen. Ein Blick in die Wetter-Apps konkretisierte meine Beobachtung. Die Wolkentürme waren zum Glück aber sehr lokal und der Pilot eines gerade gelandeten Jets bestätigte mich in dieser Einschätzung. Und sollte das Wetter einen Rückflug unmöglich machen, würde ich ja sofort umkehren und wieder landen können. Es gab also keinen Grund, die Rückkehr zum geplanten Zeitpunkt nicht anzutreten.

Letztendlich war die Rückreise vollkommen ruhig. Nur beim Überfliegen von Bergkuppen war mal ein wenig Bewegung in der Luft. Wenn man also einen guten Plan B hat, muss man sich durch einzelne Gewitter nicht erschrecken lassen. Der weitere Rückflug gestaltete sich ebenso unspektakulär wie der Hinflug. Kurz vor Klagenfurt wurden mir noch Paraglider auf der angemeldeten Strecke gemeldet, woraufhin Klagenfurt Radar mir gerne eine Abkürzung durch den gerade nicht belegten Anflugsektor genehmigte.

Die Lotsen in Österreich wie auch in Slowenien sprachen für mich gut verständliches Englisch und spätestens bei einer der nur selten nötigen Nachfragen war alles klar.

Hoch hinaus

Nicht nur runter auf Meereshöhe, sondern auch rauf auf Gipfelhöhe wollte ich auf dieser Reise fliegen. Der höchste Berg Österreichs ist von Feldkirchen nicht weit entfernt und war somit ein fester Punkt in meiner Reiseplanung.

Mein Coach vom Feldkirchener Verein, mit dem ich schon zu Anfang nach Italien geflogen war, begleitete mich auch heute wieder gerne.

Das Wetter war perfekt und alles passte: Es war klarer Himmel mit etlichen Kumuli in einer Höhe von etwa 8000 – 10000 ft. Gegen Nachmittag wurden die Wolken wie in den Vortagen mehr und es entwickelten sich z.T. beeindruckende Wolkentürme. Der Wind blieb aber immer ruhig und wir konnten unterhalb der Wolkenbasis bleiben für unser Flugvorhaben zum Großglockner.

In Richtung Westen ging´s über den Weißensee zum höchsten Berg Österreichs bei einer Flughöhe von ca. 10000 ft. Auf dem Weg dahin waren an den Berghängen viele Paraglider zu sehen. Wenn man weiß, wie die fliegen und mit den Aufwinden an den Hängen umgehen, vertragen sich Paraglider und Motorflieger gut und man kann sich sogar einigermaßen nah begegnen. Das wurde mir auch von Paragliderpiloten in der Nähe von Feldkirchen bestätigt.

Die Paraglider nutzen gerne die Thermik an den sonnenbeschienenen und windzugewandten Hängen aus und wenn man als Motorflieger beobachtet, wo die vermehrt unterwegs sind, kann man sich diese Aufwinde zunutze machen. An Flugplätzen, die wir passieren, hören wir die Frequenz ab, so dass wir u. a. schon wissen, wo ein Segelflugschlepp zu erwarten ist. Das ist nicht unwichtig, denn die können ja wesentlich schlechter ausweichen als wir.

Nachdem ich genug Fotos vom höchsten Berg Österreichs eingefangen hatte, flogen wir weiter nach Süden in die Dolomiten, wo wir u.a. die „3 Zinnen“ und viele andere bergige Sehenswürdigkeiten bewundern konnten.

Auf dem Weg durch die Dolomiten passierten wir auch etliche italienische Kleinflugplätze, z.T. eng an Berghängen gelegen, sogenannte Altiporte. Das sind häufig Flugplätze mit stark ansteigenden Start- und Landebahnen, auf denen nur in eine Richtung gelandet und in die andere Richtung gestartet werden kann. Durchstarten ist wegen der örtlichen Gegebenheiten oft nicht möglich, so dass die Landung „sitzen muss“! Auf diesen Gebirgsplätzen dürfen nur geprüfte Piloten mit Bergflugberechtigung (EASA AMC1 FCL.815) und erfolgter Einweisung landen.

In der Höhe bei deutlich geringeren Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit waren gelegentlich die Vorboten von Vergaservereisung als Ruckeln des Motors spürbar, was sich jeweils rasch mit der gezogenen Vergaservorwärmung wieder beheben lies. Nun konnte ich zum ersten Mal erfahren, dass die Vorwärmung an der Remos doch funktioniert und wirkt.

Bei den vielen tollen Bergen, Gletschern (leider vielfach bedeckt mit Saharrastaub und daher eher schmutzig aussehend), Bergseen sowie Stau- und Speicherseen, Seilbahnen, Bergwanderern, Luxushotels in großer Höhe hatte ich das große Glück, dass mein Tourguide gerne mal von rechts meine Remos steuerte und mich gleichzeitig immer wieder mit Informationen über die einzelnen Berge, Gletscher und Orte versorgte.

So konnte ich mich ganz auf´s Staunen und Fotografieren konzentrieren und das Fliegen abgeben an den begleitenden temporären “Commander”, der mit dieser Flugregion offensichtlich seit Jahrzehnten vertraut ist und quasi „jeden Berg mit Vornamen“ kennt.

Regenbögen hatte ich aus dem Flugzeug noch nie gesehen. Immer wieder beeindruckend war es, über einen Grat zu fliegen und direkt dahinter kilometerweit in die Tiefe zu blicken.

Das viele Staunen machte schon etwas müde, so dass ich das Steuer für den Rest des Fluges gerne abgegeben habe. Die Landung sollte ich aber wieder selbst erledigen.😊

Wenn´s am schönsten ist, soll man aufhören

Nun hatte ich schon 10 Tage mit gutem Flugwetter in Südösterreich verbracht. Für die kommende Woche war ein Wetterumschwung angekündigt, so dass es Zeit wurde, den Heimflug anzutreten.

Der sollte diesmal über den Brennerpass und Innsbruck führen. Quer über die Hochalpen war ich im vorigen Jahr schon zweimal geflogen und auf relativ niedriger Höhe hatte ich die Alpen ja schon auf der Anreise umflogen.

Bei einer Hauptwolkenuntergrenze von ca. 10000 ft führte die Route zunächst durch ein riesiges Tal zwischen Gailtaler und Karnischen Alpen nach Westen in Richtung Italien bis in die Gegend nördlich von Brixen/Bressanone. Ab da folgt man dann erst mal der Brennerautobahn nach Norden bis Innsbruck.

Die Kommunikation mit FIS in dieser Ecke von Italien war einfach, nämlich gar nicht möglich. Wegen der Abschattung durch die Berge hat mich Padova-Information nicht hören können und ich habe sie nur gelegentlich und bruchstückhaft gehört. Gut verstehen konnte ich den Funk anderer Luftfahrzeuge (offensichtlich in der Nähe), denen es wohl nicht besser erging als mir.

An den Südhängen im langen Tal tummelten sich wieder sehr viele Paraglider, die den Aufwind an den sonnenbeschienenen Hängen nutzten. Mit respektvollem Abstand ist der Vorbeiflug von Motorfliegern, wie weiter oben schon erwähnt, auch für die Gliderpiloten eine entspannte Sache. Ähnlich wie Segler nutzen auch Paraglider den Aufwind so gut es eben geht.

Die Passage durch den Brennerpass war ein tolles Erlebnis, aber ansonsten ohne fliegerische Besonderheiten. Der Wind war ruhig und aus nördlicher Richtung, so dass ich noch schön fotografieren konnte. Am südlichen Meldepunkt der Kontrollzone von Innsbruck sollte ich warten um einem startenden Airliner nicht in die Quere zu kommen, was mir ganz recht war, denn so konnte ich während der Warteschleifen die Europabrücke mit meiner Kamera noch mal richtig ins Visier nehmen.

Nachdem der Airbus in den Himmel entschwunden war, durfte ich die Kontrollzone Richtung Nordwest passieren wie angefragt. Der Tower übergab mich schon bald an Langen Information und 15 Minuten später war der Alpenflug beendet. Ab Füssen beginnt dann ja quasi Flachland.

Zum Tanken und Übernachten hatte ich mir den Flugplatz Tannheim ausgesucht. Dabei waren Kriterien wie Öffnungszeit, Kraftstoffverfügbarkeit, unkomplizierte Übernachtungsmöglichkeit und ggf. Hangar mal wieder ausschlaggebend.

Nach 3 Stunden in der Luft muss ein Tag fliegerisch noch nicht zu Ende sein, aber bis Conneforde waren noch 4 weitere Flugstunden zu absolvieren und das wäre ein wenig zu viel geworden.

Am Platz in Tannheim waren Motor- und Segelflieger und auch noch Fallschirmspringer aktiv. Mit ein wenig Koordination durch den Flugleiter muss das aber kein Problem sein. Mir wurde ein Direktanflug nahegelegt, was ich natürlich gerne angenommen habe. Die Platzrunde zu sparen, ist häufig eine angenehme Sache.

Ohne GPS kann das an fremden Flugplätzen, an denen man die Umgebung nicht so genau kennt, allerdings eine echte Herausforderung sein.

Eine Unterkunft am Flugplatz, eine Umgebung für einen Spaziergang am noch frühen Nachmittag, ein gut besuchtes Restaurant und einige alte Flugzeuge mit dicken Sternmotoren machten den Aufenthalt zu einer angenehmen Sache.

Der Weiterflug nach Conneforde am Folgetag über EDFL / Giessen-Lützelinden war verglichen mit den Eindrücken der vergangenen Tage eher unspektakulär. Für´s Trainieren von echter Sichtflugnavigation ist so eine Strecke aber immer nützlich.

Die ganze Route

Weitere Hinweise zu Flügen nach Italien und Slowenien gibt es u.a. unter:
http://www.eddh.de Im Suchfeld das gewünschte Ziel „Italien“ oder „Slowenien“ oder die Kennung des Flugplatzes eingeben o.ä.
https://www.fliegen-in-italien.de/: Sehr viele nützlichen Informationen für Italienflüge

Reisebericht

Kurztrip bis Usedom und ein bisschen weiter zum Nachbarn

Auch wenn der Begriff Osterweiterung sich in der Vergangenheit mehr auf politische Themen bezogen hat (Bsp. „Nato Osterweiterung“), bedeutet das hier eher die Vergrößerung des Bereichs meiner fliegerischen Aktivitäten. Den Nachbarländern im Westen und Norden hatte ich ja im vorigen Jahr schon Kurzbesuche abgestattet und die Alpenrepublik habe ich ja auch schon mehrfach besucht. Folgerichtig war nun mal eine Grenzüberschreitung nach Osten dran.

Mit ungefähr Startbahnsteuerkurs erst mal 2 Stunden gerade aus

Vom Donnerstag, den 18.07.2024 bis zum nächsten Montag waren 5 Tage mit gutem Flugwetter vorhergesagt und nur vom Sonntagabend bis Montagmittag sollte ein Regengebiet mit Gewittergefahr im Norden Deutschlands in östlicher Richtung durchziehen.

Am Donnerstag selbst konnte ich leider noch nicht starten, denn ein Mindestmaß an Flugvorbereitung muss schon sein, erst recht, wenn man noch unbekannte Gegenden und Ziele anfliegen will. Für Unterkunft und Hangarplatz bei Sturm- und Gewitterwetter will man ja möglichst auch schon mal Optionen haben.

Sogar am Freitag bin ich erst um Mittag losgekommen, aber bis in die nordöstliche Ecke der Republik reicht die Zeit an einem solchen Sommertag ja immer. Bis 18:00 Uhr war EDCA, Anklam täglich geöffnet. Eine Unterkunft direkt am Flugplatz konnten sie anbieten und einen Hangarplatz konnten sie mir auch zusagen, denn etliche der eigenen Flieger waren verreist oder aus anderen Gründen “außer Haus”. Dass es am Platz MOGAS gibt, hilft zusätzlich bei der Entscheidung für einen Flugplatz!

Also Faltrad und das andere notwendige Mindestgepäck für 4 Tage eingeladen und ab die Post erst mal Richtung Hamburg. Weil dort auf Piste 23 gestartet wurde, wollte man mich jedoch auf die Voranfrage über FIS, auf FL55 oder tiefer von Stade in Richtung Meldepunkt D durch Luftraum C zu fliegen, nicht genehmigen. Höher wollte ich nicht, denn bei ca. 6000 ft waren mir zu viele Wolken unterwegs, die das Ganze dann kompliziert gemacht hätten. Also bin ich die Lieblingsstrecke an der Elbe entlang über Stade, W, S2 und D in 2400 ft geflogen, was immer wieder schön ist. Man darf dann den Anblick auf Blankenese, das Airbuswerk in Finkenwerder, den Containerhafen, die Köhlbrandbrücke, die Elphi und viele andere sehenswerte Objekte der Hansestadt genießen.

Weiter Richtung Osten gibt´s dann ja viele schöne Seen, wie z.B. bei Mölln, den Schaalsee und die Seen bei Schwerin und Malchin zu bewundern.

Weil ich vor 2 Jahren schon mal in Anklam gewesen war und das Otto-Lilienthal-Museum und die Innenstadt schon besichtigt hatte, brauchte ich nur einen Stützpunkt, der die o.g. Anforderungen erfüllte und hatte keine weiteren touristischen Ambitionen.

Mogas gibt es dort gegen Cash von Mo bis Fr. und Samstag vormittags zu normalen Arbeitszeiten von einem externen Tankstellenbetreiber. Zu anderen Zeiten muss man Avgas tanken, den man dann über den Flugplatz abrechnet.

Im Hangar ist mehr Vogelgezwitscher als bei mir zu Hause nach Sonnenaufgang, aber für meinen Flieger hat sich kein Vogel interessiert, denn er war an jedem Morgen noch genauso sauber wie am vorigen Abend und auch andere Vogelspuren waren nicht zu entdecken. 5,-€ Gebühr je Nacht fand ich nicht zu teuer.

Die Unterkunft “Pension am Flugplatz” war schlicht aber auch sehr günstig und die Leute waren nett! Großer Vorteil: nach dem Frühstück braucht man keine Zeit mehr mit Anfahrt zum Flugplatz vertrödeln!

Nachbarschaftsbesuch

Für meinen ersten Flug nach Polen hatte ich mir einen Zielplatz mit kurzer Flugzeit ausgesucht, der auch noch möglichst einfach anzufliegen sein sollte. Wegen meiner Pläne für den weiteren Tag sollte es im Norden des Landes sein und so fand ich den Platz EPKG BAGICZ k/Kołobrzegu (Kollberg). In der AIP ist zu lesen “Aerodrome available for exclusive use (see VFR AD 1.1)”. Tägliche Öffnungszeiten von 10:00 bis 18:00 Uhr local passten und die o.g. PPR-Bedingung erforderte also einen vorherigen Anruf am Flugplatz. Leider schien die offizielle Tel.nr. des Platzes nicht verfügbar zu sein. Als ich eine Tel.-Nr. probierte, die für Han­garanfragen vor­gesehen war, legte der erste Angerufene gleich wieder auf, weil er vermutlich kein englisch ver­stand und ich ihn nicht auf polnisch an­sprechen konnte. Beim Anruf der 2. Nummer meldete sich endlich eine freundliche Damenstimme, die mir avisierte, dass ich Sa. oder So. am Flugplatz herzlich willkommen sei. Nach Angabe des Lfz-Kennzeichens war damit auch die erforderliche PPR-Anfrage gestellt.

Die Flugplanabgabe über die DFS gestaltet sich immer sehr einfach, wenn man sein Lfz schon im DFS-System angelegt hat und die Flug­strecke aus der Flugplan­vor­be­reitung von Skydemon per Drag and Drop auf der Webseite der DFS einträgt. Speichern kann man das dann erst mal als Flugplanvorlage. Wenn die Startzeit dann ungefähr bekannt ist, “aktiviert” man die Flugplanabgabe und wartet die Annahme ab. Als Startzeit kann man ruhig eine späte Zeit eintragen. Wenn man nach der Annahme doch deutlich früher fliegen möchte, dann kann man über die Verspätungsmeldung einfach eine neue Uhrzeit eintragen, die auch früher und nicht nur später sein kann. Das funktioniert problemlos. Wenige Sekunden später erhält man eine neue Bestätigung per SMS und Email mit der neuen Startzeit.

Anders als an den meisten Flugplätzen wollte man in Kollberg meine Landemeldung und später für den Rückflug auch die Startmeldung nicht an die FIS weitergeben. Das müsse ich selbst erledigen, hieß es. In der Situation freut man sich, dass die DFS auf ihrer Homepage eine Liste von Telefonnummern aus ganz Europa veröffentlicht, die man anrufen kann, um den Flugplan zu schließen. Im Flug wäre das ganz kurz vor der Landung natürlich auch möglich gewesen. Wenn die Arbeitslast bei Anflug auf einen unbekannten Platz mit vielen Unwägbarkeiten aber schon hoch ist, konzentriere ich mich zu diesem Zeitpunkt aber lieber erst mal auf das Wesentliche.

Von Anklam nach Osten scheint Polen erst mal mit Flugbeschränkungsgebieten und Lufträumen D und C vollgepflastert. Glücklicherweise sind die meisten davon am Wochenende nicht aktiv, was man im AUP also dem Airspace Use Plan prüfen kann. Andere sind z.B. nu bis 1500 ft hoch, d.h. man kann bei fast jedem Wetter drüber wegfliegen. Skydemon und wahrscheinlich auch die anderen Navigations-Apps lesen die in digitaler Form verfügbaren AUPs aus und zeigen für die meisten Gebiete aktiv an, dass der Luftraum aktuell nicht genutzt sei. Ein Blick in den AUP der PANSA.pl hat das jeweils bestätigt.So entschloss ich mich für eine Strecke, die als einzige Besonderheit über1000 ft durch einen Luftraum D des Flugplatzes EPSC SZCZECIN/Goleniów führte. Ich hatte die 3 Optionen, über dem Stettiner Haff unter 1000 ft zu bleiben, im Süden durch einen schmalen Korridor zwischen diesem Luftraum und derKontrollzone von Szczercin zu fliegen oder bei Szczercin Tower eine Durchfluggenehmigung zu erfragen. Da ich mich sowieso bei der polnischen FIS anmelden wollte (Die Startmeldung für den Flugplan war schon von der Flugleiterin in Anklam bei FIS-Deutschland abgegeben worden). Also den Durchflug von BINKA nach Wolin mit Höhe von 2800 ft erfragen (gem. Flugplan) und schon gab´s den “approved“ mit QNH und dass ich den Wegpunkt nach dem Durchflug melden solle! 🙂

Ab da war der Flug über das Stettiner Haff entspannt und ich konnte nach Herzenslust fotografieren. Nach der nächsten Meldung an Szczercin Tower wurde ich wie erwarte an die polnische FIS weitergegeben und so flog ich dann bei bestem Sommerwetter meine Strecke ab bis kurz vor Kollberg mit einem herrlichen Blick auf die Ostseeküste.

Nach der Abmeldung beim FIS erfolgte dann die Anmeldung beim Flugplatz in Kollberg; die wesentlichen Informationen wie genutzte Piste und Abrollroute hatte ich ja schon durch das Abhören der Frequenz von Kollberg über die letzten Minuten. Einzige Besonderheit war, dass auf so manche der folgenden Positionsmeldungen keine Antwort vom Flugleiter kam. Man sich in Deutschland demnächst wohl auch daran gewöhnen müssen, dass man nicht für den Flugleiter funkt, sondern für die anderen Piloten in der Um­gebung und also mit Posi­tions­meldungen und dem Verkünden der be­absichtigen Aktionen nicht geizen sollte.

Der Taxiway wurde wegen eines Musikfestivals nicht nur von Fliegern, sondern auch intensiv von Pkws etc. genutzt. Eine Schar von Ordnern regelte die Separation aber sehr professionell und die Autofahrer, die ein Haltesignal nicht sofort erkannt hatten, wurden mehr als deutlich auf das Fehlverhalten hingewiesen.

Nach der telefonischen Abgabe der Landemeldung bei einer polnischen Telefonnummer konnte ich also mein Fahrrad auspacken und schon an der Ostseeküste auf wunderbar ausgebauten Fuß- und Radwegen nach Kollberg selbst fahren. Um den Flugplatz herum waren alle Straßen und Wege abgesperrt, aber auf dem Weg raus aus dem Festivalgelände wurde nicht kontrolliert und auf dem Rückweg erinnerten sich wohl alle Posten an den Mann mit dem ungewöhnlich kleinen Rad und somit hielt mich auch dann niemand an.

Fast niemand: Am Zugang zum Ab­stell­platz der Flieger musste ich dann doch einer jungen Dame erklären, dass ich nun zu meinem Luftfahrzeug möchte um wieder nach Hause zu fliegen. Nach der Ermahnung, auf dem Gelände als Pilot doch eine gelbe Warnweste zu tragen, ließ sie mich durch.

Vor dem Verlassen des Platzes war aber erst noch die Lande- und Ab­stellgebühr von 100 Zloty in der Luftaufsichtsbaracke zu zahlen. Gut, dass ich die Warnweste noch schnell übergeworfen hatte, denn da geriet ich schon wieder an dieselbe Frau, die nun aber erfreut war, dass ich ihrem Hinweis brav gefolgt war!

Nach dem Abflug aus Kollberg meldete ich mich wieder bei Gdansk In­for­mation um meinen Flugplan zu öffnen. Leider war die Verständigung an­strengend für uns beide, da einerseits das Funkgerät des FIS offensichtlich nicht von hoher Qualität zu sein schien, denn wenn er sprach, waren deutliche Nebengeräusche wie bei manchen Fliegern zu hö­ren und an­de­rer­seits der Con­troller auch in der englischen Aus­sprache ei­nen starken pol­nischen Ak­zent hatte, so dass ich häufig nach­fragen musste mit “… say again”: ging´s dann aber ganz gut.

Nahe Szczercin stellte er mir frei, ab­weichend vom Flugplan direkt nach Anklam zu fliegen anstatt südlich um die Kontrollzone herum. Nach „Affirm“ ging´s dann bei Szczercin Tower weiter nach Westen. Der restliche Flug war dann bei bester Sicht ereignisarm.

Reif für die Insel

Wismar abbrechen, weil es doch zu diesig geworden war. Nun aber stand einem schönen Inselflug bei wieder bestem Wetter nichts mehr entgegen.

Station 1 war der nur wenige Flugminuten von Anklam entfernte Flugplatz Heringsdorf auf Usedom. Beeindruckend war der Controller, denn er koordinierte den ganzen an- und abfliegenden Verkehr in der Kontrollzone mit reichlich Flugbewegungen an einem solchen Sommertag, wobei er die Luftlage offensichtlich komplett im Kopf hatte und kassierte nebenbei noch die Landegebühr und erledigte zudem noch weitere administrative Aufgaben.

Heringsdorf wird von einigen Linienmaschinen z.B. aus Kassel, Frankfurt etc. angesteuert. Solange eine solche Maschine vor dem Terminal steht, ist dieser Bereich strenge Sperrzone. Sobald der Flieger den Platz verlassen hat, kann jeder dort wieder frei rumlaufen!

Ein Besuch im Flugzeugmuseum “Hangar 1” war aus zeitlichen Gründen leider nicht drin. Das muss ich also mal nachholen.

Auf dem Weiterflug nach und um Rügen flog ich weitgehend über Wasser, d.h. ich konnte von Seeseite auf die Kreidefelsen sehen und wäre gerne auch unterhalb der Mindestflughöhe von 2000 ft geflogen. Die Vogelschutzgebiete rund um Rügen lassen das aber nicht zu und man will die Aufzucht der Jungvögel ja auch garnicht stören. Entgegen meinen Erwartungen war auf dem Flugplatz EDCG auf Rügen nahe Samtens und Bergen kaum etwas los. Gastronomie gab´s nicht und die Touristen waren wohl eher am Strand.

Als letzten Platz für eine Stippvisite hatte ich EDBN/Neubrandenburg ausgewählt. Dort war der Flugleiter noch mehr von Einsamkeit bedroht. Ich hatte die 2 1/4 km lange Piste komplett für mich alleine. Der Platz war mit der Beschilderung und dem Abfertigungsgebäude fast schon wie ein Ver­kehrs­flugplatz ausgebaut. Für den Abflug verzichtete ich darauf, ganz an den Anfang der Piste zu rollen und hatte bei Wind mit 10 kt auf der Bahn an deren Ende schon Platzrundenhöhe erreicht. 

Nach Hause

Das Ende der Schönwetterperiode war am Montag schon wieder erreicht. Am frühen Nachmittag zog von Westen eine Regenfront mit Gewitterschauern durch, die ich vor dem Heimflug erst mal abwarten wollte. 

Etwa um halb vier konnte ich dann los bei einer Hauptwolkenuntergrenze von ca. 1500 ft. Darunter war sehr klare Luft. In Richtung Westen stiegen die Wolken immer weiter an, so dass südlich Hamburg fast klarer Himmel war. Weil ich die Kontrollzone auf der Südseite eng umfliegen wollte, bin ich aber nur bis etwa 3500 ft gestiegen bis ich ab Gesthacht unter 2500 ft bleiben musste. Wegen des Gegenwindes aus Westen dauerte es nun mit 3 Stunden ½ Std länger als auf dem Hinflug bei fast gleicher Streckenführung.

Von Anklam nach Conne ist Sichtflug schön einfach. Wenn die Sichtweite einigermaßen gut ist, gibt es genügend sehr gute Landmarken, an denen man sich orientieren kann, wie z.B. Malchin mit den beiden Seen, dem Krakower See westlich der BAB A19, Schwerin an seinem See, Zarrentin am Schaalsee, diversen markanten Autobahnkreuzen und Bahnlinien südlich von Hamburg, die auch nahe der Kontrollzone gute Orientierung bieten. Ab dem BAB-Dreieck Nenndorf, wo die A1 und die A261 zusammenlaufen, kommt man mit Westkurs direkt nach Brake und dann nach Conne.

Die hie und da noch nachziehenden Regenschauer waren schon von weitem gut zu sehen und daher gut zu umfliegen. Selbst in den Schauern war auf ca. 1500 ft noch ganz gute Geradeaus- und Bodensicht für sicheres Fliegen. Andere Flieger erkennt man unter solchen Bedingungen natürlich erst später als bei klarer Luft.

Bei der Ankunft in Conne war für eine Montag richtig viel Betrieb und ich konnte eine schöne Abschlusslandung machen.

Noch ein Schlusssatz: Nach der Reise ist vor der Reise! 😊

Mehr Fotos gibt´s unter https://c.gmx.net/@907985279745266787/apzr_qunQ1er-INoqE9Vgw

Weitere Hinweise zu Flügen nach Polen gibt es u.a. unter:

http://www.eddh.de  Im Suchfeld z.B „Polen“ eingeben