Ans andere Ufer – Reisebericht

Ans Meer, aber nicht an die Nordsee

Wenn wir Piloten aus dem nordwestdeutschen Raum ans Meer denken, denken wir sofort an die Nordsee. Wenn es eine Nordsee gibt, muss es auch eine Südsee geben und ein Meer dazwischen, nämlich das Mittelmeer. Der Weg dahin muss nicht einmal zwingend über Hochgebirge führen. Im Osten kann man in Höhen von wenigen Kilofuss die Alpen umrunden und die warme Küste erreichen!

Erst mal hinkommen, erster Tag

Seit dem letzten Ausflug waren schon wieder einige Tage vergangen und die aktuelle Hochdrucklage über Mitteleuropa sollte noch ein paar Tage anhalten. Eine neue Flugplanung war zumindest für die Anreise weit genug ausgearbeitet.

Der erste Abschnitt führte mich über den Harz bis zum ersten Tankstopp nach EDBI / Zwickau, einem Landeplatz, der im Sommer täglich geöffnet ist und MOGAS anbietet.

Beim Wettercheck vor dem Weiterflug zum Tagesziel musste ich allerdings feststellen, dass am Zielflugplatz LOLW / Wels südwestlich von Linz Gewitter tobten, wie mir die dortige Flugleiterin auch bestätigte. Daraufhin änderte ich mein Ziel erst mal auf Vilshofen, was nur noch ca. 35 Flugminuten von Wels entfernt liegt. Vilshofen kannte ich schon von einer vorigen Reise und somit war die Flugvorbereitung auf diesen Zwischenstopp schnell erledigt.

2 Stunden später in Vilshofen gab es dann Entwarnung, denn die Gewitter über Linz hatten sich inzwischen aufgelöst und ich konnte ohne langen Aufenthalt weiterfliegen zum Tagesziel.

Die Möglichkeit, Wels ohne Zwischenstopp anzufliegen und bei zu schlechtem Wetter ggf. zu einem anderen Flugplatz ausweichen zu müssen, schied wegen der schon fort­geschrittenen Tageszeit leider aus. Ich war mal wieder zu spät in Conneforde losgekommen und hätte ggf. in Vilshofen übernachtet, um nicht in Bedrängnis wegen Dunkelheit, Kraftstoffmangel und geschlossenen Flugplätzen zu kommen. Eine Sicherheitslandung wegen schlechter Flugplanung wollte ich vermeiden.

In Wels und vielen anderen österreichischen Flugplätzen sind beim An- und Abflug anders als in Deutschland je nach Pistenrichtung ganz bestimmte Meldepunkte und Anflugsektoren zu nutzen, die man sich vor dem Flug einprägen sollte. Mehr Informationen zu diesem Thema im Kasten weiter unten.

Gleich nach der Landung bei wieder bestem Wetter füllte ich den Kraftstofftank auf und dann gings mit dem Fahrrad erst mal zum Hotel.

Sektoren und Meldepunkte an österreichischen Flugplätzen am Beispiel von LOAV / Vöslau

In der AIP sind für die einzelnen Flugplätze die Anflugverfahren genau beschrieben. Die Meldepunkte sind ausdrücklich Pflichtmeldepunkte.

Bei Anflug aus Nordwest auf die Piste 13 sind in LOAV / Vöslau die Pflichtmeldepunkte U, W, K und A zu überfliegen und zu melden.

De Abflug von der 13 erfolgt dann über B und S.

Weitere Details sind in de AIP zu finden.

Erst mal hinkommen, nächster Tag

Nach der Übernachtung (nicht ganz so nahe) bei Wels und dem daraus resultierenden etwas längeren Frühsportprogramm per Fahrrad konnte ich bei schönem Wetter die Reise fortsetzen. Für die Route östlich um die Alpen herum waren etwa 3 ½ Stunden zu veranschlagen. Ich gönnte mir also noch einen Zwischenstopp zum Nachtanken, wofür mir LOAV / Voslau geeignet erschien. Ein unkontrollierter Platz, ähnlich wie z.B. Mariensiel täglich geöffnet und MOGAS verfügbar. Auch an diesem Platz waren vorher die Meldepunkte und die je nach Pistenrichtung gültigen Anflugrouten zu studieren. Letztendlich war die Logik dahinter aber fast schon selbsterklärend, so dass es nicht so aufwändig war.

Auf der Hälfte der Strecke führte die Route mich noch mal an die Donau heran und ich konnte auf dem Weg etliche kleinere Flugplätze in Augenschein nehmen, die sich z.B. für eine Sicherheitslandung o.ä. geeignet hätten. Das Terrain ist bis Wien immer noch niedrig, einzig kurz vor Vöslau ist eine Erhebung von 2000 ft zu überfliegen. Vöslau liegt schon in der TMA von Wien und es gilt eine TMZ, aber kein besonderer Squack und weil man sowieso mit dem Flugleiter von Vöslau in Verbindung steht, ist alles Wichtige getan. Auf der 2. Frequenz Wien-Arrival zum Mithören zu rasten, ist dabei sicherlich eine gute Sache.

Die Landung und der Zwischenstopp in Vöslau verliefen unkompliziert und angenehm, einzig das Touchdisplay an der Tankstelle erforderte derart kräftigen Fingerdruck, dass ich Zweifel an der Festigkeit des Glases hatte.

Zügig nach dem Tanken und den Streckenchecks für den nächsten Abschnitt ging´s wieder in die Luft, nun nach Süden und Südwesten. Mein Weg führte mich südlich Graz und Klagenfurt entlang nach LOKF / Feldkirchen, einem schönen und schön gelegenen Flug­platz mit Segel- und Motorflugbetrieb, der in den Sommermonaten täglich geöffnet ist und mir sogar Hangarplatz anbietet. Meistens kann man gut draußen stehen bleiben, aber ein einziges Gewitter mit Sturm kann für den Flieger sehr teuer werden.

Nach dem Wiederstart in Vöslau musste mich FIS auf die vorübergehend aktiviert Kontrollzone von LOXN / Wiener-Neustadt-West aufmerksam machen, in die ich sogar schon eingeflogen war. Ein kräftiger Schwenk nach Westen entschärfte die Situation. Ich muss wohl ein NOTAM übersehen haben und Skydemon hatte die CTR als HX gekennzeichnet, was ich nicht ausreichend beachtet hatte. Ein Blick in die Website https://notam­info­.com­/austriamap hätte mir das vermutlich auch gezeigt. In unbekannten Gegenden mit FIS in Kontakt zu sein, ist also auch für solche Fälle immer eine gute Sache.

Auf dem Weiterflug von Vöslau nach Süden um Graz herum war zwischen dem Terrain und den kontrollierten Lufträumen von Wien, Graz und später Klagenfurt immer genügend Platz mit ausreichend Höhe über Grund für entspanntes Fliegen nach VFR.

Erst nach dem südlichen Passieren von Graz nahe dem Stausee Soboth wurde es bergig mit Erhebungen von bis zu 4300 ft. Auf einer noch südlicheren Route durch den Norden von Slowenien wären die Erhebungen unter 3000 ft geblieben.

Die CTR von Klagenfurt habe ich südlich umflogen, aber der Durchflug ist auch unkompliziert, denn dort landet nur selten ein Airliner, wie mir aus dem vorigen Jahr noch gut in Erinnerung ist.

Nach Umfliegen der letzten Bergkuppe konnte der Flugleiter von LOKF / Feldkirchen meinen Anruf auch hören und ich bekam meine Landerichtung und die Einflugempfehlung in die Platzrunde. Trotz guter Vorbereitung auf die Platzverhältnisse sah beim Anflug doch vieles anders aus, als Google Earth es dargestellt hatte. Aber so ungefähr habe ich die Platzrunde ja getroffen, es gab keine Beschwerden und die Landung auf der 800 Meter langen Graspiste war unspektakulär. Parken sollte ich sofort vor der Halle, denn man hatte mich schon erwartet und wusste um den angefragten Hangarplatz für die nächsten 10 Tage.

Endlich angekommen!!!

Einer der freundlichen Flieger am Platz rief für mich schon mal im Hotel an, dass ich das unverbindlich angefragte Zimmer nun buchen möchte und ich brauchte mich erst mal um nichts kümmern, außer ums Ausladen und Putzen des Fliegers, denn der hatte es nach ca. 8 Flugstunden erst mal nötig.

Diesmal war die Unterkunft mit 12 Minuten per Pedes näher dran. Die Eisdiele direkt vor der Tür war bei den sehr sommerlichen Temperaturen besonders willkommen.

Diese Route östlich um die Alpen herum wollte ich mal testen für den Fall, dass ich in den Süden will und das Wetter in niedrigen Höhen fliegbar ist, aber für eine Alpenüberquerung die Wolkenuntergrenze zu tief liegt.

Zum anderen Ufer

Bei der Vorbereitung der Reise war ich auf LOKF / Feldkirchen gestoßen, weil es auf der sehr gut gestalteten Homepage https://www.lokf.at/ ein attraktives Angebot gab, das genau meinen Vorstellungen entsprach: bis Ende August jeden Tag geöffnet, MOGAS am Platz, Hangarplatz beinahe garantiert. Bei einem Anruf bei der dortigen Flugschule war mir avisiert worden, dass ich für die Vorbereitung von Flügen in den weiteren Süden und in die Hochalpen von Seiten der Fluglehrer oder erfahrenen Fliegerkollegen sicherlich Un­terstützung bekommen könne. Evtl. fände sich auch ein Fluglehrer, der mal mit mir mitfliegen könne.

So war es denn auch.

Am Tag nach der Ankunft morgens um 10:00 Uhr stellte mir der Stv. Obmann und Leiter der ATO einen Gebirgspiloten und FI. vor mit dem kurzen Satz: „Der wird mit dir durch die Alpen fliegen!“ Das war mehr als ich erhofft hatte!

Er sah sich kurz meine Papiere an und ohne weitere Nachfragen besprach er mit mir, wo es denn heute hingehen sollte. Aus meinen Vorstellungen entwickelte er schnell ein konkretes Vorhaben, denn er fliegt seit Jahrzehnten durch die Alpen und die angrenzenden Länder und scheint jeden Berg mit Vornamen zu kennen.

Mit Kurs Südwest passierten wir nach dem Start den Wörthersee und den Faakersee und stiegen dann auf ca. 7000 ft zum Überqueren der Berge im Grenzgebiet zu Slowenien.

Interessant und toll anzusehen war die riesige Skifluganlage bei Planica.

Wir hatten wunderschöne Ausblicke auf die Bergwelt im Nordwesten Sloweniens.

Genau wie von Norden her die Alpen quasi plötzlich beginnen, so abrupt beginnt das italienische Flachland einige Kilometer nordöstlich von Udine. Der Matajur ist noch 5387 ft hoch und 8 km weiter südlich sind es nur noch rund 800 ft.

Auf dem Weg nach Süden liegt die Stadt Palmanova, eine im 16. Jahrhundert gegründete und als Festungsanlage angelegte Stadt, die ihren sternförmigen Grundriss bis heute bewahren konnte.

Um diese Jahreszeit beginnt es in der Tiefebene zwischen Triest und Venedig schon häufig sehr dunstig zu werden, was zum Herbst hin noch stärker wird. Wir hatten aber Glück und noch ganz gute Sicht. Wenn man nicht zu hoch fliegt, hat man tolle Ausblicke auf die schöne Landschaft und die wunderschönen Lagunen im Golf von Triest.

Dass die italienischen Strände heiß begehrt sind, wird beim Blick auf die mit Liegen und Sonnenschirmen vollgestellten Strände offensichtlich.

Auch sehenswert ist die Wallfahrtskirche Chiesa della Madna dell`Angelo aus dem 18. Jahrhundert direkt am Strand von Caorle.

Unsere erste Teilstrecke des Tages endete in LIKE / A. Li. Caorle, einem Landeplatz nicht weit von der Mittelmeerküste entfernt mit einer schönen 790 Meter langen Graspiste auf 0 ft. Auch ohne nennenswerte Italienischkenntnisse war die aktuell genutzte Landerichtung klar als wir im Funk auf der Platzfrequenz„… uno uno …“ hören konnten.

 Auf fremden Plätzen werfe ich ja immer gerne einen Blick in die Hangars und sah hier ein Remos G3 mit deutscher Kennung! Leider war niemand in der Nähe, den ich zu den näheren Umständen hätte befragen können.

Zurück ins Land

Am Mittelmeer sollte dieser Flugtag noch nicht enden, denn mein Flugcoach hatte noch viel mehr mit mir vor. Nach einem kühlen Getränk an diesem heißen Tag starteten wir wieder und flogen erst mal einen Teil der Anflugroute zurück Richtung Nordost, so dass wir noch mal die schöne Lagunenlandschaft am Golf von Triest bestaunen konnten. Nach Umfliegen der Kontrollzone von Triest bogen wir nach Osten ab und überflogen das riesige Weinanbaugebiet zwi­schen Udine und Cormons ehe es wieder die Berge der Julischen Alpen hinaufging rüber nach Slowenien. Imposant war dabei das Kapuzinerkloster Castelmonte nahe Prepotto. Quellen zufolge existiert es seit 1175, wobei einige Funde auf eine erste Entstehung im 6. Jahrhundert hindeuten.

 Wenige Minuten weiter im Osten kreuzten wir bei Tolmin eine beliebte Route für Streckenflüge von Paraglidern. Da diese sich meist die Aufwinde an den Berghängen zunutze machen und wir weit über den Gipfeln flogen, sind solche Begegnungen normalerweise für alle eine entspannte Sache.

Schon bald konnten wir die höchste Erhebung auf dieser Strecke mit ca. 5500 ft hinter uns lassen und passierten noch das Vogel Ski Center südlich des Nationalparks Triglav mit dem Bohinj See. Von nun an war es nicht mehr weit bis wir schon wieder sinken konnten, denn für den nächsten Flugplatz LJBL neben dem Bleder-See waren noch etwa 5000 ft Sinkflug zu absolvieren.

Bis dahin erfreute Slowenien uns aber noch mit einem herrlichen Blick auf den Bleder See mit der Wallfahrtskirche Mariä Himmelfahrt auf der Insel Blejske Otok und der Burg von Bled.

Mit der Landung auf dem belebten Flugplatz LJBL / Lesce/Bled endete diese Etappe. Dort gibt es ein in vielen Reiseberichten gepriesenes Restaurant und eine Werft, die auch viele österreichische Flugzeuge betreut.

Über den Berg

Zurück nach Feldkirchen galt es noch einmal Höhe zu gewinnen. LJBL liegt auf 1653 ft, aber über die Karawanken mussten wir nochmal ca. 4500 ft Passhöhe überfliegen. Das eröffnete wie­der wunderschöne Ausblicke auf die Bergwelt in Nordslowenien.

Hoch landen

Österreich hat ja nicht nur hohe Berge, sondern auch hochgelegene Flugplätze, wovon LOSM / Mauterndorf der bekannteste sein dürfte.

Einige Feldkirchener Piloten planten für Sonntag einen Übungsflug dahin und ich durfte sie mit meiner D-MPGE begleiten, wofür sich der mir inzwischen vertraute Coach wieder zu mir ins Cockpit setzte.

LOSM liegt auf einer Höhe von 3642 ft und bei Sommerwetter ergibt sich durch die hohe Lufttemperatur auch schnell mal eine Höhe von 6000 ft und mehr, was die Flugleistungen schon kräftig einschränkt und die erforderliche Startbahnlänge in Verbindung mit einer Grasbahn schon mal leicht verdoppeln kann.

Bei meiner Alpenreise im vorigen Jahr hatte ich schon mal eine Zwischenlandung in Mauterndorf eingeplant, aber aus organisatorischen Gründen hatte es nicht gepasst. Nach Durchsicht der verfügbaren Dokumente und Studium der Verhältnisse über Google-Earth etc. schien mir die Landung dort nicht allzu schwierig, denn für meinen Flieger war auch bei warmem Wetter die Piste noch lang genug.

Was ich nicht kannte, waren die komplizierten Windverhältnisse dort oben, denn es ringen die Winde aus 3 Tälern um die Vorherrschaft und im Anflug ändern sich daher Windrichtung und ‑stärke mehrfach, d.h. kräftiger Wind auf der Nase wechselt schnell mal auf Rückenwind mit entsprechend abruptem Verlust von ausreichend Anfluggeschwindigkeit. Ebenso wechseln manchmal im Endanflug die Böen von links auf Böen von rechts. Daher gibt es an diesem Flugplatz 3 über die Pistenlänge verteilt Windsäcke.

Auf größerer Höhe war der Wind mit 3-4 kt aus nördlichen Richtungen eher ruhig, aber im Anflug auf Mauterndorf war es derart böig, dass es sich eher wie 10 kt mit Böen bis 20 kt anfühlte.

Daher hat mein Coach mir hier den Anflug und die Landung abgenommen und trotz der soeben beschriebenen Verhältnisse eine perfekte Landung hingelegt.

Auch hier zeigte er mir, wie man den Aufwind an Berghängen ausnutzen sollte und gerade im An- und Abflug unbedingt vermeiden muss, in Abwindzonen zu geraten.

Dieser Tag hat meinen Respekt vor Flugplätzen im Hochgebirge erst mal wieder kräftig erhöht.

Berge in Wolken

Nicht an jedem Tag ist strahlender Sonnenschein. Berge in Wolken bedeutet aber nicht, dass man gar nicht fliegt, sondern nur, dass man nicht überall hinfliegt.

Taxi bitte

Der Feldkirchener Verein lässt seine Flugzeuge in Lesce/Bled im Norden Sloweniens warten und reparieren. Ein Fliegerkollege in Feldkirchen hatte am Montag in die Runde gefragt, wer am nächsten Morgen den Taxiflieger machen könne für die Rückkehr von JLBL, Lesce/Bled von der dortigen Flugzeugwerft zurück nach Feldkirchen. Das ließ ich mir natürlich nicht entgehen!

Also bin ich ihm über den Meldepunkt NIPEL genau auf der österreich-slownischen Grenze nach LJBL gefolgt, habe ihn eingesammelt, dann sind wir noch kurz auf dem Feldkirchener Nachbarflugplatz bei Nötsch gelandet und dann zurück nach Hause.

Bei Lesce war ein Direktanflug abgesprochen. Im Endanflug wies mich der Flugleiter auf Fallschirmspringer hin, die kurz vor dem Landen waren, aber ich solle meinen Anflug fortsetzen, denn die Springer würden die Piste ja nicht kreuzen. Gleichzeitig mit den Springern so eng beieinander zu landen, war schon ein ungewohntes Gefühl.

NIPEL ist kein IFR-Meldepunkt, aber ein Meldepunt für grenzüberschreitende Flüge. Es gibt noch etliche andere Pässe über die Karawanken, die z.T. auch deutlich tiefere Überflüge erlauben würden, aber genutzt wird in der Gegend von Klagenfurt meist NIPEL. Für Flüge in den Süden von Slowenien ist das gar nicht schlimm, denn ab NIPEL folgt man dann den sogenannten VFR-Routen, die bis nach Kroatien reichen. Die einzelnen Abschnitte der VFR-Routen sind durch weitere Meldepunkte unterteilt. Diesen VFR-Routen zu folgen ist zwar nicht vorgeschrieben, aber empfehlenswert.

Schon kurz vor dem Überqueren des Passes über die Karawanken wurde ich von Klagenfurt-Radar an Ljubljana-Information übergeben. Schon nördlich des Passes waren sie gut zu hören, so dass ich mich gleich für den Grenzübertritt anmelden konnte. Der Flugplan macht das Anmelden so einfach! Nach dem Erstanruf „…with Flightplan“ erhielt ich die einzige Aufforderung „Report Airfield in Sight“! Wenige Minuten später war es dann auch schon so weit und ich wurde an die Flugplatzfrequenz übergeben. Dort war der Service ebenso perfekt. Der Flugplan wurde vom Bodenpersonal geschlossen, die Landegebühr war schon von meinem Passagier in Spe beglichen worden und wir konnten noch einen Kaffee im vielfach gelobten Restaurant genießen. Ein toller Flugplatz mit einer tollen Umgebung.

Zurück in Österreich steuerten wir dann noch kurz einen Nachbarflugplatz für eine kleine technische Besprechung meines Fluggastes mit dem örtlichen Technischen Wart. Der bekam neue Schwimmer für die Vergaser eines seiner Rotax Motoren. Nach wenigen Minuten hoben wir dann wieder ab und landeten nach 10 Minuten wieder in Feldkirchen.

Schon wieder einen schönen Vormittag erlebt mit tollen Ausblicken auf und über die Karawanken.

Nach Piran bei Portoroz in die Südwestecke Sloweniens

Bei Gesprächen mit den Fliegerkollegen in Feldkirchen reifte der Entschluss, mein Ziel der Reise, die Füße ins Mittelmeerwasser zu tauchen, an der slowenischen Adriaküste zu verwirklichen.

Nach Slowenien überfliegt man die Karawanken z.B. über den Meldepunkt NIPEL, von dem in Richtung Süden mehrere VFR-Routen ausgehen, deren Befolgung empfohlen, aber nicht vorgeschrieben ist.

Nach dem Start in Feldkirchen meldet man sich dann praktischerweise bei Klagenfurt Radar statt bei Wien Information, denn mit Klagenfurt ist die Funkqualität ausgezeichnet. Die Controller eröffnen dann den Flugplan und erfragen meist die Zielhöhe des Steigflugs, denn man fliegt anschließen ja durch den westlichen Anflugsektor des Verkehrsflugplatzes!

Wie schon wenige Tage zuvor war die Anmeldung bei Ljubljana Information simpel und dieses Mal lautete die einzige Anweisung „Report 3 Minutes before Kozina“. „Kozina“ ist der letzte Punkt der VFR-Route vor dem ersten Meldepunk der Kontrollzone von Portoroz. Also erst mal 30 Minuten Ruhe und Genießen!

Der Anflug war ebenso unkompliziert, denn jeweils vor Erreichen des zu meldenden Teils der Anflugstrecke gab´s schon die nächste Anweisung, so dass ich nur wiederholen aber nicht melden brauchte. Bei Anflug von Süden auf die Piste 33 ist erst noch eine Anhöhe zu passieren, über der es ein wenig böig sein kann. An diesem Tag hatte ich diesbezüglich Glück, denn ich war wegen eines schlecht eingeteilten Landeanflug sowieso noch zu hoch. Letztendlich habe ich aber an der richtigen Stelle der Piste aufgesetzt. Nach deren Verlassen stand schon ein Golfcar parat und geleitete mich zur Abstellposition. Beim Rangieren auf dem Gras an die richtige Stelle gab´s ebenfalls Unterstützung.

Wenn man sich in Zeitschriften über diesen Flugplatz informiert, ist häufig von der Flasche mit „Jet A1“ die Rede, die am Empfang stehen soll. Tatsächlich stand auf einem Tablett bei der freundlichen Empfangsdame solch eine Flasche mit einigen Schnapsgläsern dabei.

Die freundliche Dame zeigt mir auch gleich noch eine passende Fahrradstrecke nach Piran.

Nicht nur in Österreich, sondern auch in Slowenien bin ich von den vorgefundenen Fahrradwegen und -straßen begeistert. So manche deutsche Kommune kann sich daran noch ein gutes Beispiel nehmen.

So konnte ich mit meinem Fahrrädchen schön an der Küsten entlang von ehemaligen Salzgewinnungsanlage nach Piran radeln und mich an der schönen Landschaft erfreuen.

Piran ist eine der slowenischen Urlaubshochburgen, evtl. auch deshalb, weil Slowenien ja keine allzu lange Küstenlinie hat, und wird wegen der Sehenswürdigkeiten aus der venezianischen Vergangenheit gelobt.

Gefühlt hatte ich den heißesten Tag des Jahres erwischt, aber ich war ja auch fast 1000 km weiter im Süden unterwegs.

Ab Mittag begannen sich nördlich des Flugplatzes, also genau in meinem Abflugsektor gewaltige Wolkentürme aufzubauen. Ein Blick in die Wetter-Apps konkretisierte meine Beobachtung. Die Wolkentürme waren zum Glück aber sehr lokal und der Pilot eines gerade gelandeten Jets bestätigte mich in dieser Einschätzung. Und sollte das Wetter einen Rückflug unmöglich machen, würde ich ja sofort umkehren und wieder landen können. Es gab also keinen Grund, die Rückkehr zum geplanten Zeitpunkt nicht anzutreten.

Letztendlich war die Rückreise vollkommen ruhig. Nur beim Überfliegen von Bergkuppen war mal ein wenig Bewegung in der Luft. Wenn man also einen guten Plan B hat, muss man sich durch einzelne Gewitter nicht erschrecken lassen. Der weitere Rückflug gestaltete sich ebenso unspektakulär wie der Hinflug. Kurz vor Klagenfurt wurden mir noch Paraglider auf der angemeldeten Strecke gemeldet, woraufhin Klagenfurt Radar mir gerne eine Abkürzung durch den gerade nicht belegten Anflugsektor genehmigte.

Die Lotsen in Österreich wie auch in Slowenien sprachen für mich gut verständliches Englisch und spätestens bei einer der nur selten nötigen Nachfragen war alles klar.

Hoch hinaus

Nicht nur runter auf Meereshöhe, sondern auch rauf auf Gipfelhöhe wollte ich auf dieser Reise fliegen. Der höchste Berg Österreichs ist von Feldkirchen nicht weit entfernt und war somit ein fester Punkt in meiner Reiseplanung.

Mein Coach vom Feldkirchener Verein, mit dem ich schon zu Anfang nach Italien geflogen war, begleitete mich auch heute wieder gerne.

Das Wetter war perfekt und alles passte: Es war klarer Himmel mit etlichen Kumuli in einer Höhe von etwa 8000 – 10000 ft. Gegen Nachmittag wurden die Wolken wie in den Vortagen mehr und es entwickelten sich z.T. beeindruckende Wolkentürme. Der Wind blieb aber immer ruhig und wir konnten unterhalb der Wolkenbasis bleiben für unser Flugvorhaben zum Großglockner.

In Richtung Westen ging´s über den Weißensee zum höchsten Berg Österreichs bei einer Flughöhe von ca. 10000 ft. Auf dem Weg dahin waren an den Berghängen viele Paraglider zu sehen. Wenn man weiß, wie die fliegen und mit den Aufwinden an den Hängen umgehen, vertragen sich Paraglider und Motorflieger gut und man kann sich sogar einigermaßen nah begegnen. Das wurde mir auch von Paragliderpiloten in der Nähe von Feldkirchen bestätigt.

Die Paraglider nutzen gerne die Thermik an den sonnenbeschienenen und windzugewandten Hängen aus und wenn man als Motorflieger beobachtet, wo die vermehrt unterwegs sind, kann man sich diese Aufwinde zunutze machen. An Flugplätzen, die wir passieren, hören wir die Frequenz ab, so dass wir u. a. schon wissen, wo ein Segelflugschlepp zu erwarten ist. Das ist nicht unwichtig, denn die können ja wesentlich schlechter ausweichen als wir.

Nachdem ich genug Fotos vom höchsten Berg Österreichs eingefangen hatte, flogen wir weiter nach Süden in die Dolomiten, wo wir u.a. die „3 Zinnen“ und viele andere bergige Sehenswürdigkeiten bewundern konnten.

Auf dem Weg durch die Dolomiten passierten wir auch etliche italienische Kleinflugplätze, z.T. eng an Berghängen gelegen, sogenannte Altiporte. Das sind häufig Flugplätze mit stark ansteigenden Start- und Landebahnen, auf denen nur in eine Richtung gelandet und in die andere Richtung gestartet werden kann. Durchstarten ist wegen der örtlichen Gegebenheiten oft nicht möglich, so dass die Landung „sitzen muss“! Auf diesen Gebirgsplätzen dürfen nur geprüfte Piloten mit Bergflugberechtigung (EASA AMC1 FCL.815) und erfolgter Einweisung landen.

In der Höhe bei deutlich geringeren Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit waren gelegentlich die Vorboten von Vergaservereisung als Ruckeln des Motors spürbar, was sich jeweils rasch mit der gezogenen Vergaservorwärmung wieder beheben lies. Nun konnte ich zum ersten Mal erfahren, dass die Vorwärmung an der Remos doch funktioniert und wirkt.

Bei den vielen tollen Bergen, Gletschern (leider vielfach bedeckt mit Saharrastaub und daher eher schmutzig aussehend), Bergseen sowie Stau- und Speicherseen, Seilbahnen, Bergwanderern, Luxushotels in großer Höhe hatte ich das große Glück, dass mein Tourguide gerne mal von rechts meine Remos steuerte und mich gleichzeitig immer wieder mit Informationen über die einzelnen Berge, Gletscher und Orte versorgte.

So konnte ich mich ganz auf´s Staunen und Fotografieren konzentrieren und das Fliegen abgeben an den begleitenden temporären “Commander”, der mit dieser Flugregion offensichtlich seit Jahrzehnten vertraut ist und quasi „jeden Berg mit Vornamen“ kennt.

Regenbögen hatte ich aus dem Flugzeug noch nie gesehen. Immer wieder beeindruckend war es, über einen Grat zu fliegen und direkt dahinter kilometerweit in die Tiefe zu blicken.

Das viele Staunen machte schon etwas müde, so dass ich das Steuer für den Rest des Fluges gerne abgegeben habe. Die Landung sollte ich aber wieder selbst erledigen.😊

Wenn´s am schönsten ist, soll man aufhören

Nun hatte ich schon 10 Tage mit gutem Flugwetter in Südösterreich verbracht. Für die kommende Woche war ein Wetterumschwung angekündigt, so dass es Zeit wurde, den Heimflug anzutreten.

Der sollte diesmal über den Brennerpass und Innsbruck führen. Quer über die Hochalpen war ich im vorigen Jahr schon zweimal geflogen und auf relativ niedriger Höhe hatte ich die Alpen ja schon auf der Anreise umflogen.

Bei einer Hauptwolkenuntergrenze von ca. 10000 ft führte die Route zunächst durch ein riesiges Tal zwischen Gailtaler und Karnischen Alpen nach Westen in Richtung Italien bis in die Gegend nördlich von Brixen/Bressanone. Ab da folgt man dann erst mal der Brennerautobahn nach Norden bis Innsbruck.

Die Kommunikation mit FIS in dieser Ecke von Italien war einfach, nämlich gar nicht möglich. Wegen der Abschattung durch die Berge hat mich Padova-Information nicht hören können und ich habe sie nur gelegentlich und bruchstückhaft gehört. Gut verstehen konnte ich den Funk anderer Luftfahrzeuge (offensichtlich in der Nähe), denen es wohl nicht besser erging als mir.

An den Südhängen im langen Tal tummelten sich wieder sehr viele Paraglider, die den Aufwind an den sonnenbeschienenen Hängen nutzten. Mit respektvollem Abstand ist der Vorbeiflug von Motorfliegern, wie weiter oben schon erwähnt, auch für die Gliderpiloten eine entspannte Sache. Ähnlich wie Segler nutzen auch Paraglider den Aufwind so gut es eben geht.

Die Passage durch den Brennerpass war ein tolles Erlebnis, aber ansonsten ohne fliegerische Besonderheiten. Der Wind war ruhig und aus nördlicher Richtung, so dass ich noch schön fotografieren konnte. Am südlichen Meldepunkt der Kontrollzone von Innsbruck sollte ich warten um einem startenden Airliner nicht in die Quere zu kommen, was mir ganz recht war, denn so konnte ich während der Warteschleifen die Europabrücke mit meiner Kamera noch mal richtig ins Visier nehmen.

Nachdem der Airbus in den Himmel entschwunden war, durfte ich die Kontrollzone Richtung Nordwest passieren wie angefragt. Der Tower übergab mich schon bald an Langen Information und 15 Minuten später war der Alpenflug beendet. Ab Füssen beginnt dann ja quasi Flachland.

Zum Tanken und Übernachten hatte ich mir den Flugplatz Tannheim ausgesucht. Dabei waren Kriterien wie Öffnungszeit, Kraftstoffverfügbarkeit, unkomplizierte Übernachtungsmöglichkeit und ggf. Hangar mal wieder ausschlaggebend.

Nach 3 Stunden in der Luft muss ein Tag fliegerisch noch nicht zu Ende sein, aber bis Conneforde waren noch 4 weitere Flugstunden zu absolvieren und das wäre ein wenig zu viel geworden.

Am Platz in Tannheim waren Motor- und Segelflieger und auch noch Fallschirmspringer aktiv. Mit ein wenig Koordination durch den Flugleiter muss das aber kein Problem sein. Mir wurde ein Direktanflug nahegelegt, was ich natürlich gerne angenommen habe. Die Platzrunde zu sparen, ist häufig eine angenehme Sache.

Ohne GPS kann das an fremden Flugplätzen, an denen man die Umgebung nicht so genau kennt, allerdings eine echte Herausforderung sein.

Eine Unterkunft am Flugplatz, eine Umgebung für einen Spaziergang am noch frühen Nachmittag, ein gut besuchtes Restaurant und einige alte Flugzeuge mit dicken Sternmotoren machten den Aufenthalt zu einer angenehmen Sache.

Der Weiterflug nach Conneforde am Folgetag über EDFL / Giessen-Lützelinden war verglichen mit den Eindrücken der vergangenen Tage eher unspektakulär. Für´s Trainieren von echter Sichtflugnavigation ist so eine Strecke aber immer nützlich.

Die ganze Route

Weitere Hinweise zu Flügen nach Italien und Slowenien gibt es u.a. unter:
http://www.eddh.de Im Suchfeld das gewünschte Ziel „Italien“ oder „Slowenien“ oder die Kennung des Flugplatzes eingeben o.ä.
https://www.fliegen-in-italien.de/: Sehr viele nützlichen Informationen für Italienflüge